“汽車行業(yè)已經(jīng)繼電動(dòng)化之后進(jìn)入了全面智能化的時(shí)代。智能化的發(fā)展速度可能會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電動(dòng)化的發(fā)展速度，未來的一到兩年很可能不存在不智能的汽車。”

12月20日，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉表示，經(jīng)過2～3年的發(fā)展，汽車的智能化已經(jīng)進(jìn)入到了比較理性的階段，消費(fèi)者對智能化的關(guān)注，已經(jīng)從“有沒有”進(jìn)入到“好不好”的階段。

汽車行業(yè)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換拐點(diǎn)無限靠近，在“電動(dòng)化是上半場、智能化是下半場”的共識(shí)下，智能化競爭成為車企新的發(fā)展高地和戰(zhàn)略支點(diǎn)，各方在智能化爭奪戰(zhàn)的比拼明顯提速。

然而，經(jīng)過這一兩年車企混亂且激進(jìn)的城市NOA開城計(jì)劃，最終真正落地的寥寥無幾，單一的語音注入后都在為新汽車打上交互性的標(biāo)簽，靠著“智能期貨”大肆宣傳，更多“偽智能”“假智能”的概念出現(xiàn)。

市場對智能化的要求也比初期更加嚴(yán)苛，繼續(xù)沿用一些行業(yè)早期靠造概念、炒噱頭來發(fā)展智能化的路走不通，AI賦能、算力比拼、芯片爭奪、車路云一體化、智能生態(tài)……汽車智能化已經(jīng)進(jìn)入到了要靠核心競爭才能打贏這場發(fā)展之仗的新階段。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

從“軟件定義汽車”到“AI定義汽車”

智能化帶來“軟件定義汽車”的概念，汽車從傳統(tǒng)的交通出行工具向智能移動(dòng)終端轉(zhuǎn)變，彼時(shí)行業(yè)更加關(guān)注的是軟件為汽車帶來的新形態(tài)、新功能、新概念。

隨著人工智能的加速發(fā)展，汽車成為其中一大終端與載體，AI如何賦能汽車成為市場熱議的話題，也是行業(yè)新的技術(shù)出發(fā)點(diǎn)。

理想汽車自動(dòng)駕駛研發(fā)副總裁郎咸朋指出，接下來就不是“軟件定義汽車”了，而是“AI定義汽車”。

AI變革時(shí)代來臨，汽車作為重要的載體被推到臺(tái)前。長安汽車首席智能駕駛技術(shù)官陶吉提出，汽車是標(biāo)準(zhǔn)化的能夠承載AI大模型物理世界的載體，AI給汽車帶來了新生命，車企將扮演非常重要的角色，一方面，車企有“AI定義汽車”的數(shù)據(jù)；另一方面，主機(jī)廠也天然有從整車角度定義“AI定義汽車”的優(yōu)勢。

而AI賦能了汽車的同時(shí)，汽車也將賦能AI，未來可能有更多機(jī)器人的形態(tài)、具身智能的形態(tài)，但今天，必須要先在已經(jīng)大規(guī)模存在的標(biāo)準(zhǔn)化載體上走通一套技術(shù)路線，這一載體直指汽車。

“汽車是目前人工智能最佳的落地載體，能夠在物理世界中執(zhí)行像人一樣復(fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)。”元戎啟行副總裁、合伙人劉軒告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，汽車是現(xiàn)在人工智能最好、最容易被用戶體驗(yàn)的能力。

在他看來，現(xiàn)在智能駕駛已經(jīng)不再是由傳統(tǒng)模塊化的規(guī)則驅(qū)動(dòng)，而是由AI、由人工智能帶來的算法驅(qū)動(dòng)，AI如何跟汽車跨界合作成為了現(xiàn)在汽車智能化非常重要的話題。

汽車作為人工智能的最佳終端之一，“AI定義汽車”逐步成為業(yè)內(nèi)共識(shí)，從概念引導(dǎo)到戰(zhàn)略實(shí)施，在全新AI的賦能下，汽車智能化正迎來一場AI沖刷下的全面革新。

在張永偉看來，AI技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用為汽車智能化之路帶來了全面變革，由于AI技術(shù)和汽車的融合，為汽車智能化帶來了極大的助力。過去，驅(qū)動(dòng)智能化的關(guān)鍵是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)或半導(dǎo)體技術(shù)，但現(xiàn)在，行業(yè)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，發(fā)展智能化的關(guān)鍵是靠AI技術(shù)。

“思考智能汽車底層的技術(shù)，視角要立足于人工智能。”張永偉認(rèn)為，過往成功的技術(shù)路線由于AI新技術(shù)的變革，現(xiàn)在面臨著被顛覆，如基于端到端、大模型的新的智能駕駛技術(shù)路線，短短幾年人工智能已改變了智能駕駛的技術(shù)發(fā)展方向。

隨著汽車工業(yè)和AI的深度融合，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司黨委常委、副總經(jīng)理尤崢表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心競爭力和研發(fā)范式將迎來重大變革，產(chǎn)業(yè)競爭格局也會(huì)因此加快重構(gòu)。

從功能的賦予到能力的考核

AI技術(shù)本身無限的想象空間，搭載在汽車產(chǎn)品上，同步帶來各項(xiàng)功能的延展。

AI也帶來了大量的新應(yīng)用和體驗(yàn)，讓汽車變得更加好玩、好用，張永偉強(qiáng)調(diào)，這種滲透面包括人機(jī)交互、安全等，是全面的、廣泛的，AI已經(jīng)應(yīng)用到汽車由里到外的各個(gè)環(huán)節(jié)。

AI時(shí)代下，很多初期討論的智能化概念，包括智能駕駛、交互式智能座艙成為基礎(chǔ)，“有沒有”成為篩選的門檻，“好不好”才是競逐智能化的關(guān)鍵。

“在AI賦能下，整個(gè)產(chǎn)品是從功能到能力演進(jìn)。”郎咸朋強(qiáng)調(diào)，新的爭奪點(diǎn)中，離不開大量的數(shù)據(jù)和算力的增長，這也是在AI時(shí)代最重要的核心基礎(chǔ)建設(shè)和資源，要實(shí)現(xiàn)AI產(chǎn)品的技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新，必須以數(shù)據(jù)和算力為基礎(chǔ)。

在這其中，很多新技術(shù)范式會(huì)發(fā)生新的變化，陶吉舉例稱，當(dāng)車主發(fā)出某一指令，需要汽車通過“中央大腦”端到端控制，并權(quán)衡決策模塊，判斷所有這些動(dòng)作是否安全，結(jié)束后車輛獲得用戶反饋恢復(fù)正常行駛。在這一過程中，如何完成、如何協(xié)同、效果如何，算力與數(shù)據(jù)是重要支撐。

更多跨界勢力入局造車，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入用戶為中心，帶有更強(qiáng)互聯(lián)網(wǎng)基因的發(fā)展模式，以大算力、大數(shù)據(jù)、大模型為代表的AI技術(shù)成為驅(qū)動(dòng)汽車變革的決定性因素。

尤崢指出，汽車產(chǎn)業(yè)正在形成以AI解決方案為核心，以高級(jí)別的自動(dòng)駕駛和多模態(tài)人機(jī)交互為主要牽引力，以智能操作系統(tǒng)、智能底盤提供關(guān)鍵支撐的創(chuàng)新生態(tài)體系，這對車企加快重構(gòu)核心競爭力提出了更高的要求。

大模型的陸續(xù)搭建，讓汽車的能力不斷向高階延伸，其中，堅(jiān)實(shí)的算力底座是關(guān)鍵且基礎(chǔ)的一環(huán)。

按照此趨勢發(fā)展，張永偉預(yù)計(jì)汽車將來會(huì)是最大的移動(dòng)算力體，所以“有沒有算力的支持，對汽車來說會(huì)成為到哪里去的重要考量”。

這也意味著，從智能化的泛概念，細(xì)化至AI如何賦能汽車，到具體的方法論，算力芯片或?qū)⑹俏磥硇袠I(yè)聚焦的核心點(diǎn)。

“過去可能是給電池‘打工’，將來很可能是給芯片‘打工’。”以上下半場為區(qū)分，張永偉指出，在電動(dòng)化時(shí)代，汽車往往要依靠電池，所以很多產(chǎn)值、利潤是在電池環(huán)節(jié)，到了智能化時(shí)代，芯片將會(huì)像電池一樣成為汽車的重要組成部分，利潤、成本等多方面核心也將聚焦到這一關(guān)鍵當(dāng)中。

但現(xiàn)階段，這一關(guān)鍵技術(shù)的主動(dòng)權(quán)仍未回到本土企業(yè)手中，數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前海外芯片在我國汽車上的占比接近90%，本土芯片份額非常有限。

為保證接下來供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性與成本的可控性，張永偉提出兩條路徑，一是要提升支持跨國芯片企業(yè)在中國的本土化率，特別是在本土用成熟制程實(shí)現(xiàn)本土制造，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的供應(yīng)鏈；二是支持本土企業(yè)實(shí)現(xiàn)替代能力，增強(qiáng)國產(chǎn)芯片在汽車芯片當(dāng)中的占比。

從單車智能走向車路云一體化

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，長期以來存在兩種技術(shù)路線，即單車智能與車路協(xié)同。

智能化上半場關(guān)于二者孰輕孰重爭論不休，當(dāng)前以特斯拉為代表的企業(yè)在單車智能方面處于較為領(lǐng)先地位，車路云一體化則被視為“自動(dòng)駕駛的中國方案”。

隨著車路云一體化快速步入示范應(yīng)用的新階段，更多“聰明的車”將駛上“智慧的路”，合力共建車路云一體化發(fā)展，在單車智能的基礎(chǔ)上，增加路側(cè)感知，車端、路端數(shù)據(jù)相互協(xié)同，彌補(bǔ)單靠車端傳感器的感知盲區(qū)，車、路、人、環(huán)境之間能夠做到實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的交互聯(lián)動(dòng)，這一路徑逐漸超越單車智能，成為全行業(yè)上下努力的方向。

在張永偉看來，目前大多數(shù)車企有剛需的大數(shù)據(jù)平臺(tái)，企業(yè)往往不缺少開發(fā)模型的能力，最缺的是訓(xùn)練模型的數(shù)據(jù)，這個(gè)數(shù)據(jù)在目前看來靠單一企業(yè)很難匯聚。新型的智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，支持車路云的城市的廣覆蓋、低成本的這套路側(cè)設(shè)施的建設(shè)，走在前方。

在這一生態(tài)構(gòu)建過程中，需要各行業(yè)合力攻克，法雷奧中國總裁周松建議，汽車智能化的發(fā)展需要政府、社會(huì)和企業(yè)的共同推進(jìn)，政策法規(guī)的支持是加速產(chǎn)業(yè)革新的必要條件，企業(yè)間的協(xié)同創(chuàng)新才能更好、更快地實(shí)現(xiàn)智能化轉(zhuǎn)型。

從企業(yè)端來看，星紀(jì)魅族集團(tuán)副總裁彭翻表示：“汽車的智能化不僅僅是單車的智能，更是互聯(lián)生態(tài)下的智能，汽車的智能化體驗(yàn)也不應(yīng)該僅限于座艙，而是應(yīng)該通過和智能手機(jī)、寬帶設(shè)備的無縫連接拓展得更廣闊，這是一個(gè)有更大想象空間的產(chǎn)品。”企業(yè)要參與到構(gòu)建智能出行消費(fèi)生態(tài)中，為更多消費(fèi)者提供多終端、全場景、沉浸式的融合。

從專注機(jī)械設(shè)計(jì)到汽車制造，到優(yōu)化的電子工程軟件硬件的深度耦合電子時(shí)代，再到現(xiàn)在的萬物互聯(lián)場景體驗(yàn)時(shí)代的發(fā)展，新汽車的場景不斷拓寬。

此前，工信部、公安部、自然資源部等五部門，確定了北京、上海、深圳等20個(gè)城市（聯(lián)合體）為智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市。隨著車路云一體化逐漸從小范圍測試驗(yàn)證階段全面進(jìn)入到大規(guī)模示范應(yīng)用的新階段，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展同步駛?cè)肟燔嚨溃袊嚠a(chǎn)業(yè)加快向高端化、智能化、綠色化轉(zhuǎn)型。

今年上半年，中國汽車L2級(jí)以上的新車滲透率已經(jīng)達(dá)到了55.7%，尤崢預(yù)計(jì)全年智能網(wǎng)聯(lián)汽車的銷售將超過1700萬輛，滲透率也會(huì)超過60%。

各家車企在智能化技術(shù)方面都加大投入，加快推進(jìn)高階智能、智駕和大模型技術(shù)的普及和應(yīng)用，L3及以上的自動(dòng)駕駛加速上路，車路云協(xié)同發(fā)展成為趨勢。

尤崢預(yù)計(jì)，到2030年，車路云一體化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)值增量為2.58萬億元，其中智能網(wǎng)聯(lián)汽車的新增產(chǎn)值會(huì)達(dá)到2.03萬億元。（來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）